Círculo Mercantil de Málaga

Eventos celebrados en 2018

El lunes 12 de febrero tuvimos la oportunidad de volvernos a centrar en temas de interés malagueño para lo que contamos con Dª Maria del Carmen Garcia Peña, gerente de la Fundación CIEDESque hizo una muy documentada exposición sobre las Ciudades aeroportuarias con especial incidencia en el aeropuerto de Málaga. De la exposición, debate posterior y aportaciones de los asistentes resumimos lo que sigue.

Una ciudad aeroportuaria nace del papel estratégico de los aeropuertos en su territorio, lo que hace necesaria una planificación inteligente de esa infraestructura y su entorno, creando nodos regionales de transporte intermodal como foco de atracción para negocios, comercio y ocio, dentro de una tendencia mundial de creación y planificación de entornos aeroportuarios para crear riqueza y empleo.

En la actualidad prima la idea de Aerotrópolis, en la que se da por supuesto que los aeropuertos crean focos de atracción e impulso de negocios, pero se trata de que esa creación e impulso se efectúen de la forma más  inteligente posible para que  generen óptimos  retornos para los implicados en esas actividades. Una de las claves del mayor o menor éxito de estas actuaciones es aprovechar las características propias del territorio para generar un atractivo único (diferenciado).

Se pusieron de relieve detalles significativos de las ciudades aeroportuarias de Manchester, Amsterdam Zuidas, Memphis-Shelby, y se mencionaron otros seis aeropuertos internacionales más de nivel medio. Tras lo cual se pasó a visualizar la comparativa del trafico de de pasajeros y mercancías del mundo, y entre los  veinte primeros  aeropuertos en cuanto a pasajeros están los de Madrid y Barcelona. Y se comentó que actualmente se están mejorando las instalaciones del de Madrid, Barcelona y Málaga.

Del aeropuerto de Málaga se dieron los datos siguientes: 18,7Mll de pasajeros en 2017, operados por 49 líneas aéreas, que van a 133 destinos en 28 países, a través de 137.092 operaciones. Es, además, uno de los 17 aeropuertos españoles con depósito franco.

La situación del aeropuerto de Málaga permite poner en marcha el objetivo estratégico de consolidarlo como el aeropuerto cabecera del transporte internacional del sur de España y norte de Marruecos, para ello se vio necesario darle un enfoque de aeropuerto metropolitano y andaluz, que supere su visión de sólo turístico, impulsando su accesibilidad, conectividad territorial e intermodalidad. Al respecto, se puso de relieve que era un factor decisivo para ello el desarrollo de una ciudad aeroportuaria bajo los paramentos indicados al inicio, propiciada e impulsada por la sociedad civil, las instituciones, y los agentes sociales.

Con posterioridad se presentó un análisis DAFO del aeropuerto de Málaga del que indicamos sucintamente como Fortalezas, las infraestructuras de las que goza la ciudad, la Universidad y Escuelas de Negocios, la consideración de Área de Oportunidad por el POTAUM, el Plan Estratégico y que parece que “Málaga está de moda”. Lo que hace aparecer como oportunidades la integración en la red transeuropea de transportes (puerto, aeropuerto), sacar provecho de las facilidades de los diversos Planes estatales de infraestructuras y  potenciar las acciones de industrialización y de atracción de empresas extranjeras.

Como Debilidades se resaltó nuestra desconexión del eje ferroviario mediterráneo, lo que en opinión de quien esto redacta es un juicio que procede de un error de concepto puesto que la conexión para la carga debe hacerse vía Bobadilla por el tramo central del eje mediterráneo. Y que el Plan PISTA 2020 (Plan de Infraestructuras para la sostenibilidad del Transporte en Andalucía) sigue el diseño de un apoyo a los siete aeropuertos andaluces sin apostar, además, por el de Málaga como gran aeropuerto internacional del sur de España. En consecuencia las amenazas más importantes para el objetivo de potenciación del aeropuerto de Málaga vienen de la falta de intermodalidad por ferrocarril del aeropuerto con el puerto, de la visión localista de los implicados en el mismo, y del hecho de que El Comité de Coordinación aeroportuaria de Andalucía esté en Sevilla.

Por último, se pasó a describir cómo están  constituidos lo que podríamos llamar los suelos de la futura ciudad aeroportuaria:

  • Los terrenos ocupados por el aeropuerto y sus áreas de servicio.
  • Los terrenos pertenecientes al municipio de Alhaurín de la Torre, que tiene un Plan Parcial estancado debido a un problema grave sin resolver por la Junta de Andalucía.
  • Los terrenos ocupan 3,78 millones de metros cuadrados con finalidades establecidas entre ellas 1.660 viviendas un 48% de VPO, lo cual parece algo extraño. El Plan se desarrolla a iniciativa pública, por la vía de Cooperación, y con fondos Feder han construido dos edificios.
  • Los terrenos correspondientes al Ayuntamiento de Málaga son 1,96 millones de metros cuadrados cuyo desarrollo del Plan Parcial se hace a iniciativacon ejecución por compensación.

 Por todo ello parece claro que:

  • Deberia constituirse un Comité de Coordinación aeroportuario propio de Málaga, lo que permite la normativa vigente, para tratar de potenciar el aeropuerto de Málaga como el internacional del sur de España. Y motor económico andaluz por encima de su actividad turística.
  • Habría que urgir la mejora de la intermodalidad  del aeropuerto con carreteras y ferrocarriles, mediante la construcción de su acceso norte, donde la Junta debe hacer el vial distribuidor de Alhaurin de la Torre, la comunicación vía AVE, y con el puerto.
  • Tendría que unirse la iniciativa privada interesada en la ciudad aeroportuaria y liderar el proyecto. En su defecto, o complementariamente, debería crearse una entidad público-privada para tal fin. Una de cuyas misiones sería informar a los ciudadanos en profundidad sobre qué es, y qué ventajas tiene una ciudad aeroportuaria.

 

 

El 21 de marzo celebramos una Jornada sobre el tramo central del corredor ferroviario peninsular transeuropeo en el Salón de Actos de la Cámara de Comercio de Málaga con la participación del presidente de la Cámara de Comercio del Campo de Gibraltar, señor Fenoy, del socio-gerente del Puerto Seco de Antequera, señor Minguela y del Director de Operaciones Portuarias y de la seguridad de la circulación Ferroviaria del Puerto de Málaga, señor Caffarena.

De sus intervenciones hacemos un resumen seguidamente. 

1. Conferencia de D. Carlos Fenoy.

El tramo central de los corredores ferroviarios mediterráneo y atlántico

La idea inicial europea era conectar Europa con España por una nueva vía transpirenaica a través del pirineo central (Canfranc-Toulouse) hacia Zaragoza, Madrid y Sines en Portugal, pero posteriormente se decidió por la Unión Europea que se incluyera en ese eje el tramo hasta Algeciras. A partir de ese momento surge la reivindicación de Cataluña y Valencia que constituyen la asociación Fermed para reivindicar el trazado por el litoral mediterráneo desde Portbou hasta Algeciras. Dicho grupo tiene especial cuidado en subrayar su conexión con el puerto de Algeciras y la “frontera con África” vía Marruecos, como requisitos globales impuestos por la UE para validar un eje.

Con la crisis, 2007, se redujeron los 30 corredores de mercancías previstos a 9, lo que se llamó la Red Básica, y se determinó que se utilizaran redes preexistentes para optimizar la inversión, lo que facilitó el tema en España ya que las nuevas vías del AVE dejaron muchas líneas listas para ser utilizadas para este fin, pues sólo algunas de ellas necesitan aumentar sus apartaderos a un mínimo de 750 metros, modernizar algunas plataformas y mejorar los sistemas de seguridad y electrificación de tramos. En esta situación la línea Algeciras-Bobadilla-Madrid necesita muy poca inversión y tampoco es significativa la inversión hasta Zaragoza, y desde aquí a las dos ciudades españolas fronterizas con Francia.

Tras lo dicho, entiende el conferenciante que el tramo Algeciras – Bobadilla con 176 Km. es el cuello de botella más importante del proyecto. Este tramo se ha subdividido en cuatro subtramos, dos de ellos con unos 71Km están ya acabados y los otros 95km están en obras. Y se ha programado que el trayecto esté totalmente modernizado en 2020 y electrificado en 2021-2022, cuando las previsiones de finalización eran para el año 2015.

Seguidamente el conferenciante hizo referencia a varias diapositivas que muestran que el puerto de Algeciras es el tercero de Europa por mercancías movidas y el 18º del mundo, cuenta con 28 líneas marítimas , con 141 servicios regulares, y está conectado con 201 puertos de 78 países. Su movimiento es de 101 Millones de toneladas, que entre otros medios de transporte utiliza casi 700.000 camiones al año.

Es de subrayar que con Madrid (Coslada) actualmente Algeciras tiene una salida y una entrada de tren los cinco primeros días de cada semana, con lo cual el tramo ya funciona con regularidad si bien con baja eficiencia.

2. Presentación de D. Saul Minguela.

El Puerto Seco de Antequera

Este Puerto Seco en su actual situación es fruto de la colaboración del Puerto Seco de Antequera, S.A. y la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, a través de su sociedad Red Logística de Andalucía, S.A.

Se ubica en el centro geográfico andaluz y forma un nodo estratégico de la Red Básica Transeuropea al ser el único punto en el que enlazan los ejes atlántico y mediterráneo en el tramo central del eje de la península ibérica.

Están en fase de desarrollo los cuatro sectores en los que está dividido el Puerto Seco. Estos sectores son:

 1. Parque Logístico y de transformación con algo más de un millón de m2 (102 Has)

2. Parque industrial y multifuncional con cerca de un millón de m2 (92Has)

3. Centro Integrado de Servicios con algo más de 317.000m2, y

4. Terminal Ferroviaria intermodal, Puerto Seco con 196.000m2.

En total el Puerto Seco de Antequera- Bobadilla ocupará 2.459.651m2 (245Has), y tiene la voluntad de constituirse en un centro logístico de especial importancia, con todos los servicios y prestaciones de un centro intermodal de gran nivel, ya que a su envidiable situación geográfica se le une una magnifica conectividad por vía no sólo de ferrocarril sino también por carretera.

3. Conferencia de D. Ignacio Caffarena.

El Puerto de Málaga en la encrucijada de los corredores ferroviarios de mercancías en Andalucía

Bajo dicha perspectiva el conferenciante describió la evolución del Puerto en los últimos treinta años, y concretó datos sobre el tráfico de pasajeros, gráneles, mercancías y vehículos.

Por lo que se refiere a la red ferroviaria que va de la estación de Málaga hasta Bobadilla está ya electrificada, sin embargo la que circula por la ciudad hasta el puerto no lo está.

El puerto de Málaga está utilizando la estación de Los Prados como centro de apoyo, que cuenta con 5,5 hectáreas, 11 vías con 9,1 Km. de longitud, y tiene diversos espacios dedicados a mercancías en general, contenedores, y zona agroalimentaria. Hoy entre el puerto y Los Prados circulan convoyes de hasta 330mt, que podrán incrementarse hasta los 400mt, y en lanzadera hasta los 450m. Actualmente los trenes tardan unos 12 minutos en recorrer los 4,4Km que separan el Puerto de los Prados.

Por otra parte y enmarcando su exposición, indica el conferenciante que los nueve corredores principales contemplados por la Unión Europea como eje de la Red Transeuropea de Transporte se dividen entre lo que considera la Red Básica en la que se incluyen los nodos y enlaces estratégicamente más importantes de dicha Red, que deberá finalizarse en 2030. Se incluyen en esta fase los puertos andaluces de Algeciras, Huelva y Sevilla. Y la red Global Transeuropea de Transporte, que debe finalizar en 2050, en la que se incluyen los puertos de Almería, Cádiz, Málaga y Motril.

La exposición distingue entre el corredor principal mediterráneo (costero), y el corredor central. Para el primero hay un presupuesto de 51.300Mll. de euros de los cuales se han ejecutado ya obras por valor de 8.400Mll de euros y hay una planificación de actuaciones acordadas a medio plazo, 25.400Mll de euros, y a largo plazo 17.500Mllde euros. Este corredor permite formaciones de trenes de hasta 750m, conecta puertos e instalaciones logísticas e independiza tráfico de mercancías y viajeros. El tramo central no tiene presupuesto ni plazos acordados, pero Adif está preparando un documento que cierre incertidumbres al respecto. Se prevé que pueda circular por este tramo un tren una longitud básica de 500m.

Con respecto al trayecto Málaga-Madrid-Zaragoza, opina el conferenciante que tiene capacidad suficiente globalmente para el movimiento de mercancías esperado, pendientes máximas del 1,7%, y la línea está electrificada salvo el tramo Málaga-Santa Cruz de Mudela. Quizás el mayor inconveniente venga de que en determinadas franjas horarias pueda congestionarse la zona de las inmediaciones de Madrid por la concurrencia de trenes de cercanías.

En la provincia de Málaga la capacidad de la infraestructura ferroviaria que va desde Bobadilla al Higuerón es muy pequeña, de 18/20 trenes diarios según sentido, lo que puede convertirse en un “cuello de botella” de la red. Esto es paradójico ya que con la construcción del AVE el tramo está dedicado exclusivamente al tránsito de trenes de mercancías.

Fuera de esta intervención se comentó por algún área de los asistentes que el principal problema del Puerto puede ser que los trenes de entrada y salida a sus muelles han de pasar por superficie a través de la ciudad, lo que limita el movimiento de mercancías a horarios muy concretos. Hay un estudio hecho para soterrar el corredor de estos trenes.

Finalmente el presidente del Círculo concedió la palabra a la gerente de la Agencia Publica de Puertos de Andalucía para cerrar el acto, lo que Dª Mariela Fernandez hizo con un breve y documentado discurso sobre La estrategia logística de la Junta de Andalucía, en cuyo relato explicó la situación de la red logística andaluza, que puso en relación con el tema central de la Jornada. Y detalló las líneas estratégicas de la autoridad autonómica en cuanto a la actuación pública se refiere en las áreas logísticas de nuestro territorio.

 

 

El día cinco de abril una delegación del Círculo Mercantil se entrevistó en la alcaldía de Alhaurín de la Torre con su alcalde, D. Joaquin Villanova, que estuvo acompañado en la reunión por su concejal de Urbanismo, D. Gerardo Velasco, por el arquitecto jefe del Ayuntamiento D. Aurelio Atienza, y por otros miembros de su equipo.

El alcalde informó a los presentes de cómo a finales del pasado siglo tomaron la decisión de hacer de la villa una población habitable y de alto nivel, y dedicar una parte importante de su suelo a actividades productivas de calidad, en vista del indudable motor económico que significa su inmediata cercanía al aeropuerto de Málaga, que puede que este año llegue a los 20 Millones de pasajeros. Fue una decisión estratégica muy importante.

El alcalde entregó a los presentes un informe sobre la ciudad aeroportuaria que contiene una memoria general del Planeamiento de la Ciudad Aeroportuaria, Planos del mismo, una fotografía aérea del año 2013, y una documentación específica sobre el Acceso Norte al aeropuerto desde la autovía de Circunvalación, cuya actuación acaba de adjudicarse por  el Estado hace breves fechas.

En el dialogo que se estableció con respecto a lo anterior y a la evolución del proyecto durante veinte años se evidenció que la Junta de Andalucía, por factores que se debatieron, no había ni facilitado ni apoyado este  proyecto que es fundamental para el desarrollo y empleo de Alhaurin, Málaga y Andalucía, pero también quedó claro que el Estado central tampoco se había implicado en ello. En la actualidad, para hacerlo totalmente realidad solo falta que se concreten las zonas de riesgo de Inundabilidad que fijaba un estudio realizado por una empresa vasca, que aprobó la Junta de Andalucía en 2014 "sin atender las alegaciones presentadas", y contra la que el Ayuntamiento puso un recurso contencioso administrativo a principios de 2016.

La ciudad aeroportuaria por la parte de Alhaurín de la Torre implica 3,78 Millones de metros cuadrados de suelo con 1,7millones de metros cuadrados construibles. Zona que pudimos visitar así como los dos edificios de servicios que el Ayuntamiento construyó con fondos Feder.

A los terrenos indicados hay que incluir los suelos incluidos en la zona aeroportuaria ubicada en el Ayuntamiento de Málaga, unos 1,96 millones de metros cuadrados de suelo, que con el Parque Tecnológico de Andalucía, forman un magnifico, fácil y bien comunicado triangulo industrial y de servicios, lo que constituye un fuerte polo de atracción de inversiones al estar al lado de un aeropuerto en progresión ascendente.

Les ofrecimos nuestra tribuna para que dieran a conocer su proyecto y circunstancias en Málaga ciudad. Y trataremos de ver cómo podemos potenciar e impulsar el proyecto desde otros ámbitos de decisión.

 

El 31 de mayo del presente año tuvimos una reunión con D. Manuel Atencia Robledo, siguiendo nuestra costumbre de contar cada cierto tiempo con la intervención de alguna personalidad relevante del mundo financiero, que nos transmita sus opiniones de la situación y perspectivas de dicho sector. Esta vez contamos con D. Manuel Atencia, recientemente nombrado presidente del Banco Europeo de Finanzas, filial de Unicaja banco, pero con una experiencia de más de una década al frente del Grupo Empresarial de Unicaja, como vicepresidente ejecutivo de Unicaja, primero, y de Unicaja Banco, después, a cuyo Comité de Dirección sigue perteneciendo.

D. Manuel dividió su exposición en tres partes. La primera trató de la evolución de la actividad del sector financiero a nivel mundial, la segunda su evolución y situación en España, y la tercera fue una breve descripción de la actualidad de este sector en general y de Unicaja Banco en particular. De todo ello hacemos un brevísimo resumen.

En este sentido, indicó que el sector a nivel mundial sufrío la convulsión de todos conocida, que nació en USA, y que se propagó al resto del mundo a través de los productos popularmente conocidos como “sintéticos”, que tuvo como consecuencias más visibles la crisis de las “subprime” en agosto de 2007 y la quiebra de Lehman Brothers, un año después. Todo ello dio lugar a grandes provisiones y apoyos de todo tipo en todos los sistemas bancarios europeos. Y con posterioridad el Banco Central Europeo dictó una normativa de previsión de posibles contingencias similares y se comenzaron a dar pasos hacia la Unión Bancaria Europea, con mecanismos europeos de control, supervisión y organización de los bancos europeos considerados sistémicos.

En cuanto a España, la crisis financiera devino desde el principio una gravísima crisis económica, como no se había conocido en décadas. Junto a la peculiar “burbuja inmobiliaria” en nuestro país concurría otra burbuja de crédito, que agravó la situación de los bancos españoles. La dificultad del sector de las cajas de ahorros de generar capital, por su peculiar estructura, y la imposibilidad de obtenerlo prestado en los mercados financieros, obligó a nuestro país a solicitar la asistencia financiera de la UE con la que trasladar al FROB los recursos necesarios llevar a cabo el rescate de varios grupos y entidades bancarias, todas ellas provenientes del sector de las entidades de ahorro. Al mismo tiempo, del préstamo obtenido del apoyo europeo se destinó una parte a crear una entidad, popularmente conocido como “banco malo”, que realmente no era una entidad de crédito, que adquirió todos los “activos tóxicos”, es decir el riesgo promotor, tanto en créditos como en activos adjudicados, de las entidades sometidas al mecanismo de rescate. Hizo hincapié en que los accionistas de los bancos y cajas afectadas perdieron íntegramente el valor de sus acciones en los bancos y cajas de ahorros rescatadas.

La consecuencia de lo anterior es que han desaparecido más de 150 entidades bancarias en las últimas décadas: De los “siete grandes bancos” tradicionales sobrevivientes a principios de la década de los noventa del siglo pasado, hoy sólo quedan dos (Banco de Santander y BBVA), y el sector de las cajas de ahorros, que a mediados de la pasada década eran cuarenta y cinco entidades y llegó a tener en su conjunto una cuota de mercado nacional cercana al cincuenta por ciento solo una se sitúa en la cabecera de las grandes entidades bancarias españolas, Caixa Bank, que junto a otros cuatro han sobrevivido sin ningún tipo de asistencia pública (Unicaja, Ibercaja, Kutxa Bank y Liberbank), a las que se unen Bankia y Abanca que, tras haber precisado de apoyo público o ser intervenidas y subastadas, son herederas del negocio de muchas de aquellas cajas de ahorros desaparecidas. Hoy con la naturaleza jurídica de caja de ahorros solo sobreviven dos minúsculas entidades de ámbito territorial muy redicido (Caja de Onteniente y Caja de Pollensa).

Y las cooperativas de crédito y cajas rurales, tienen un peso limitado en el mercado nacional, habiéndose producido especialmente en estas últimas un proceso de integración que permite adivinar que puedan quedar reducidas a dos grupos de cierta entidad.

Por último, en cuanto al Grupo de Unicaja Banco el conferenciante resaltó que dicho Grupo es hoy el séptimo grupo bancario español, con 58.000 millones de activo, 1.212 oficinas situadas básicamente en Andalucía Castilla y León, Castilla-La Mancha, Madrid y Extremadura, y unos 7.000 empleados. Ponderó los valores que llevaron a la entidad a su situación actual y sus perspectivas inmediatas, basadas en su gestión de riesgos prudente y un modelo de banca minorista muy pegado al terreno y con un conocimiento profundo del mercado en el que tenía una relevante implantación. El señor Atencia destacó que la buena gestión profesional y el modelo de negocio al que se ha referido, permitió no solo que el Grupo Unicaja sobreviviese al tsunami financiero sin necesitar ni un euro de ayuda pública, sino que también aportase su cuota de solidaridad al saneamiento y reestructuración del sistema financiero español. En este sentido, señaló la absorción de la Caja de Jaén y la adquisición del Banco CEISS, heredero del negocio de las dos cajas de ahorros más importantes de Castilla y León, Caja España y Caja Duero, como la aportación más importante que Unicaja Banco ha realizado a la recuperación económica y la estabilidad financiera de España.

También quiso destacar la trascendencia que representa que Unicaja Banco sea desde hace casi un año una entidad cotizada en el mercado continuo, con muy buena evolución de su valor, lo que ha llevado consigo una aceleración en la incorporación de las mejores prácticas de Buen Gobierno Corporativo, como lo demuestra que el actual Consejo de Administración del Banco, de trece miembros, tenga más consejeros independientes (6) que dominicales (5), designados estos últimos a instancia de la Fundación Bancaria Unicaja, propietaria del 49% de su capital social, a los que se unen sólo dos consejeros ejecutivos. Terminó informando que la entidad basa su estrategia actual en la digitalización de su operativa y en lo que se ha denominado banca de clientes por los medios especializados.

La reunión finalizo con un dialogo especialmente centrado en el marco del sistema financiero mundial, europeo y español, y sobre los productos estrella que se debaten en los medios de comunicación.

 

El jueves 27 de Setiembre estuvo con nosotros el cardenal Don Fernando Sebastian Aguilar, que inició su intervención diciendo que hablaría de la Iglesia hoy centrando el concepto de la misma, de la significación del Concilio Vaticano II y con más detalle de la Iglesia Española.

Indicó que la Iglesia es una realidad multiforme y muy compleja donde conviven la sede de Roma, la curia, las Iglesias de los países, los obispados, las parroquias, el clero y los seglares.

Seguidamente dijo que la adecuación de la Iglesia al mundo actual comenzó con el Concilio Vaticano II, con Juan XXIII, al que iluminó Dios en un momento importante para la Iglesia, y Pablo VI hizo una gran labor de encauzamiento de sus trabajos y conclusiones. Tras el brevísimo pontificado de Juan Pablo I, Juan Pablo II fue un gran impulsor del espíritu de comunicación con la sociedad que establecía el concilio, el Papa Benedicto XVI fue un gran pensador que hizo un diagnostico muy certero sobre la situación de Europa y de la Iglesia y un teólogo de primerísimo nivel. El Papa actual es un gran catequista, trata de esbozar un nuevo proyecto de Iglesia más cercano al pueblo y es un hombre de gobierno.

Actualmente la Iglesia no está en un mal momento, ya que registra un gran incremento de cristianos en África y acaba de firmarse un acuerdo con China que abre un gran camino para nuestra religión.

La Iglesia en España se está ajustando a las directrices del Concilio Vaticano II, lo que no es fácil dado que en la Iglesia actual se actúa por convicción no por imposición en una realidad muy compleja.

Hasta los años setenta del siglo pasado la Iglesia era tridentina, poderosa y autoritaria, pero el Concilio Vaticano II significó una reflexión radical y la asunción por la misma de que su misión es mantener un dialogo flexible con el mundo contemporáneo. Pero en el cambio de un régimen poco participativo a otro participativo el laicismo está ganando.

La situación social y política en España no está sosegada, lo que incide en la Iglesia, que ha pasado de estar tutelada y protegida a no estar valorada sino más bien marginada. Sin embargo, en la Transición apostó por la reconciliación, no como opción política sino como convicción religiosa, moral. Sin Tarancón, que no actúo por convicción política sino movido por la convicción moral, y veinte obispos más, no hubiera sido posible la Transición.

A la llegada de la democracia, en los primeros años, la asistencia a misa bajó del 80% al 30% de los españoles, porque el impulso religioso venia de fuera adentro. Hoy la asistencia a la misa dominical es del 25%, ya que vamos pasando de ir a la Iglesia por conveniencia a ir por convicción. Hoy se intenta privatizar la religión, rechazando todo acto institucional público de la misma.

La secularización, se olvida de la trascendencia, del origen y del sentido de la vida, y de la inmortalidad. La secularización no es una "religión", si hay vida tras la muerte nuestra visión de nuestra existencia es esperanzadora y radicalmente distinta. Hoy sólo el 20% de los matrimonios se casan por la Iglesia y la mayoría de los bautizados no se enteran de que lo son.

En España la Iglesia está elaborando un proyecto de Iglesia que conforme una minoría significativa coherente y veraz, y conjugue la liturgia, la caridad y la asistencia.

Hay que patentizar más la frontera entre lo católico y lo no católico, incluso en política. Y acentuar la diferencia. En este sentido, los sacramentos han de ajustarse al ámbito de la fe. Los bautizos y las bodas deben administrarse en función de la fe de los contrayentes y familias, por ello se debe acentuar la pastoral de la fe. No debe haber fe sin sacramentos ni sacramentos sin fe. Y en la educación de los menores vale más una imagen de sus padres que mil palabras. Además, la Iglesia deberá atender la formación de minorías activas de católicos capaces de influir en la vida social y pública.

En el dialogo, surgieron varias cuestiones de interés como que la Iglesia Española no goza en los momentos actuales del liderazgo que sería necesario para influir en el devenir de la sociedad, y que la Iglesia Española, que cumplió con su misión en la Transición, necesita hacer una contundente valoración moral del separatismo.

 

El día ocho de Noviembre celebramos una Jornada sobre el Eje 16, corredor ferroviario central transpirenaico transeuropeo en el salón de actos a Cámara de Comercio de Malaga, en la que intervinieron D. Carlos Ramón Fernadez Liesa, catedrático de Derecho Internacional Público de la Universidad Carlos lll y D. Diego Artigot Noguer, experto del Consejo Aragones de Cámaras de Comercio.

Comenzó D. Carlos Ramón su disertación diciendo que el objeto del acto era reflexionar y poner de relieve la necesidad de rescatar e impulsar el eje 16 o corredor central ya que se está actualmente en la gestación de la reforma del reglamento de 2013 que permite redefinir la red básica transeuropea en que se incluiría este corredor central (o eje 16). Además se trataba de presentar la labor que desde algunas instituciones se viene haciendo para impulsarlo, entre otras desde el Círculo mercantil de Málaga y por su Presidente, Federico Terrón, que es un miembro activo del Grupo de trabajo redes transeuropeas (corredor central), creado en otoño de 2017.

El grupo de trabajo es una iniciativa conjunta impulsada desde el Instituto de estudios internacionales y europeos Francisco de Vitoria de la Universidad Carlos III de Madrid y desde el centro de estudios de Iberoamérica de la Universidad Rey Juan Carlos. Al mismo se han incorporado desde el principio otras Universidades (Zaragoza y Extremadura, entre otras españolas y extranjeras) y cuenta con la colaboración de representantes de entidades públicas y privadas, como el Instituto español de estudios estratégicos, el Círculo mercantil de Málaga, Cámaras de comercio, especialmente aragonesas, así como de expertos (por ejemplo, el director general de Consultrans, entre otros).

No tiene por lo tanto una naturaleza jurídica de entidad o persona jurídica diferenciada como sería una Fundación -lo que probablemente habría que hacer para crear un lobby con la suficiente fuerza- sino que es un marco de colaboración cuyo objeto es la inclusión de un corredor central en las prioridades europeas, que actualmente se están negociando.

El marco normativo para el posible desarrollo del corredor central (eje 16) está determinado por el tratado de Lisboa y por los reglamentos y normas que lo desarrollan, así como por las políticas de transporte y otras que lo condicionan. El corredor central favorece el reequilibrio territorial, la España y la Europa vacía, siendo además la trayectoria lógica pues es la más corta para llegar al centro de Europa desde la península.

Su inclusión como prioridad europea permitiría que se accediese a financiación europea para el periodo 2021-2027, por un montante conjunto para todos los corredores de unos 12.500 millones de euros. No se trata solo ni principalmente de una cuestión de financiación, sino de una decisión política española de impulsar su realización y de convencer a nuestros socios europeos y, en particular, a nuestra vecina Francia, porque la rehabilitación del Canfranc es más una cuestión bilateral, de repercusión limitada, que propiamente europea.

Una red transeuropea requiere asimismo de una decisión de impulso por parte de los Estados miembros, aunque luego sea la Comisión europea la que tiene el derecho de iniciativa. Hoy en día el corredor central ya ha sido analizado desde su factibilidad técnica. No hay un problema tecnológico o de ingeniería. Esa dimensión está estudiada y solventada.

Habría que verla en una doble dimensión geopolítica y geoeconómica. Desde la perspectiva de la geoeconómica los actores (gobiernos, ayuntamientos, comunidades autónomas, actores económicos no estatales, cámaras de comercio, círculos económicos, partidos políticos...) deberían coincidir en que el interés general de España pasa por mejorar la economía del conjunto, lo que debería llevar a apoyar la travesía central, pues es la más eficiente en términos económicos, ayuda a reequilibrar la España vacía (en términos sociales) y complementa otras salidas que ya están colapsadas o lo van a estar en pocos años.

Pero igualmente sucede desde una perspectiva geopolítica. Así, muchas infraestructuras internacionales se han visto malogradas por cuestiones de soberanía.

En todo caso, lo que se quiere resaltar ahora es que en el supuesto en que hubiese una separación de Cataluña (o de otras regiones, como el País Vasco) de España, fuese esta conforme a derecho o no, el resultado sería que España se quedaría aislada de Europa, sin una red que conectase a las mercancías (ni a los ciudadanos) con el resto de Europa, lo que sería una causa de colapso económico, social, cultural y político.

Autores como U. Beck, entre otros, han puesto de relieve cómo los Estados deben gobernar para gestionar el riesgo. Los análisis estratégicos (global risk report, informe de 2017 o 2018) evidencian cómo situaciones similares a las de España deben ser gestionadas desde la idea de prevención. Más vale prevenir que curar. El bienestar de toda la sociedad española (incluida la de Cataluña) está en juego.

Pero las decisiones sobre el corredor que se han adoptado han venido influidas por los nacionalistas que no han mirado al interés general del conjunto de España. Esto llevó a que el corredor central, que estaba incluido en las prioridades europeas en 2003, sale de las mismas en 2011, así como en el marco normativo reglamentario 1316/2013 (con objeto de conectar Europa). Eso fue el resultado existoso del lobby Fermed, impulsado por el Sr. Amorós en 2003, y que aglutinó a gran parte de la sociedad política y económica, fundamentalmente catalana, valenciana y murciana a favor del corredor mediterráneo. Hay que indicar que nuestro grupo de trabajo también está a favor de dicho corredor mediterráneo pues consideramos que hace falta más conectividad para evitar la fragmentación europea, y porque entendemos que es positivo para el interés general de España. Se trata de sumar.

Pero el corredor central es necesario y prioritario desde la perspectiva económica y de la sostenibilidad. La travesía central del pirineo no afecta al medio ambiente pues el túnel de baja cota lo respeta.

Junto a la sostenibilidad mediambiental hay que volver a hacer referencia a la económica. Desde este ángulo los análisis y estudios muestran la rentabilidad del corredor, tanto actual como el gran potencial vertebrador y dinamizador del mismo, para zonas como Málaga, pero también para el conjunto de España, y muchas regiones centrales.

Y last but not least, el corredor central tendría un efecto dinamizador desde la perspectiva demográfica y social para el conjunto de España, para evitar la tensión España central-España periferia que vendría bien para los intereses generales y generaría una dinámica de progreso que beneficiaría a la mayor parte de las regiones. Desde esta perspectiva Málaga impulsaría estratégicamente su posición. Todas estas reflexiones hechas de manera sucinta son objeto de estudios y análisis en el marco de los diferentes expertos del grupo de trabajo en el que hay juristas, economistas, historiadores, expertos en demografía, en logística, en medio ambiente, en transporte (ingenieros..), así como representantes de la sociedad civil.

Tras la intervención de D. Carlos Ramón se abrió un dialogo interesante sobre los temas más destacados de su discurso, tras lo cual tomo la palabra D. Diego Artigot para explicar con cierto detalle La Travesía central del Pirineo (TCP) que dijo es un proyecto que consiste en unir la red ferroviaria española a la europea a través de un corredor de altas prestaciones que atraviese el Pirineo central, mediante un túnel de baja cota. Este eje ferroviario denominado Eje 16, uniría Algeciras, Sines, Madrid, Zaragoza y París a través de un túnel de altas prestaciones. Dicho trayecto tiene un coste previsto de actualización de unos 10.000 millones de euros, de los que 8.500 millones corresponderían al túnel indicado.

A través de la Decisión Nº 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, la Unión Europea define la Red Transeuropea de Transportes y establece una lista tasada de treinta proyectos que deberían iniciarse antes del año 2010 y estar implementados en 2020, con un coste total previsto de 225.000 millones de euros.

En esa lista de proyectos estaba incluido con el número16 "eje ferroviario de transporte de mercancías a través de los Pirineos, Algeciras/Sines-Madrid-Paris"

El 19 de octubre de 2011 la TEN-T EA (Trans European Transport Networks Executive Agency) publicó una corrección en la que se modifican las infraestructuras seleccionadas en la Red transeuropea de transporte y esta Red finalmente queda definida en dos subredes: Red básica (Core Network) y la Red global (Comprehensive Network).El Eje 16 "eje ferroviario de transporte de mercancías a través de los Pirineos Sines/Algeciras-Madrid-París" desaparece de la Red Básica.

Desde el año 2002 han sido múltiples los estudios realizados para aportar información relevante sobre la necesidad de este corredor ferroviario, así como la importancia y la de necesidad de ejecutarlo como proyecto estratégico para España. De dichos estudios se deduce:

  1. Es una obra de ingeniería civil importante. Si bien existen precedentes de obras similares, ya que consistiría en un túnel, de unos 41 kilómetros de longitud, bitubo, con galerías de comunicación dispuestas a una distancia comprendida entre 250 y 400 metros, diámetro interior 8,5 m, banalizaciones intermedias y estaciones intermedias de seguridad conectadas al exterior mediante galerías o pozos que además sirven como ataques intermedios
  2. Contribuye al cumplimiento de los Objetivos de la Unión Europea: La construcción del Eje 16 contribuiría a lograr los objetivos fijados en el libro blanco del transporte, que pretende que el 30% de las mercancías que se transporte en Europa se lleven a cabo por medios alternativos a la carretera en 2030 y que esta cuota sea del 50% en 2050.
  3. Ayuda a la Sostenibilidad. Por los efectos beneficiosos que supone en términos de ayudar a reducir la contaminación y la congestión, y otros beneficios sociales como una menor siniestralidad y la mejora general del bienestar de la población y la cohesión territorial
  4. Implica una relevante contribución socio económica a las zonas por donde discurre el Eje. Las cifras que se manejan en los diversos estudios recalcan la importancia que tendría el eje por su importante contribución económica tanto al PIB como al empleo, ya sea motivado por la propia construcción del corredor como por el efecto en las empresas cargadoras, operadores logísticos, gestores de nodos logísticos, operadores ferroviarios y puertos.
  5. Aprovecha la redefinición de los flujos de transporte globales que potencian a la Península Ibérica ante las profundas transformaciones de los ejes de suministro marítimos globales, cuyos flujos asiáticos se realizan a través de canal de Suez, y las Atlánticas que se llevan a cabo a través del canal de Panamá y donde los puertos españoles deberían ser la entrada europea de estas mercancías.
  6. Serviría de manera decisiva para mitigar la descentralización de la península con respecto al conjunto de Europa. Como consecuencia de las últimas transformaciones en infraestructuras europeas y de los últimos países que se han incorporado a la Unión Europea, que están desplazando hacia el Este el "centro de la Unión Europea". También serviría el Eje 16 para mejorar la competitividad española con respecto a países como Italia que cuentan con unas conexiones transfronterizas muy superiores a las nuestras, y que mejora su posición con el desplazamiento de la centralidad europea.

Por lo dicho podemos concluir que la puesta en marcha del Eje 16, el corredor Sines/Algeciras‐Madrid‐París, a través de un túnel de baja cota por el Pirineo Central, es un proyecto viable, estratégico e imprescindible, por lo que se debería considerar un proyecto prioritario para España.

Tras esta exposición se entró a un debate centrado en principalmente en las características del trazado, y determinados temas que concretaron el conjunto de la Jornada, cuyo interés es de gran importancia y actualidad para el futuro de nuestro país y de las regiones implicadas en este proyecto.

 

El pasado jueves día 29 de Noviembre tuvo lugar la comida anual de hermandad del Círculo en la que intervino el periodista Javier Horcajo, que transmitió a los presentes su visión de la situación actual de España

El conferenciante comentó que el cambio político no se ve posible en España, ya que la sociedad está "hipnotizada", "aturdida" o "drogada", ya que no hay una conciencia a nivel general sobre la necesidad de variar el voto para obtener un cambio de la política existente y sus consecuencias.

Y ello, porque el sistema democrático español está viciado por la existencia de una clase política española que cree que la política es un fin en sí mismo y no un medio para alcanzar el bien común. Los políticos actuales transmiten endogamia, despreocupación, y desapego de los problemas reales a los que se tiene que enfrentar la sociedad tales como la educación, justicia, y la sanidad.

En este sentido destacó que la Constitución Española está próxima a su 40 aniversario, y no existe en la actualidad un consenso común entre los partidos llamados "constitucionalistas" (Cs, PSOE y PP) sobre la utilidad de su vigencia actual.

Entre los éxitos de la Constitución Española, el ponente destacó que el Estado de las Autonomías ha permitido atenuar, paliar o casi hacer desaparecer la tensión o disparidad entre el Norte – Sur de España, ya que existen infraestructuras similares, servicios sanitarios de similar calidad, etc., entre las distintas regiones españolas, lo cual no sucede en países de nuestro entorno: Francia, Italia, Inglaterra.

Por el contrario, destacó que la Constitución Española ha fracasado a la hora de satisfacer las ansias diferenciadoras de las llamadas Autonomías históricas, al existir en esas Comunidades Autónomas un pensamiento o ideologías únicas de carácter separador, admitidas como "verdades", las cuales no han tenido la respuesta ideológica adecuada por parte del Estado.

El hipotético agotamiento de la Constitución Española, ha supuesto el inicio de un debate político sobre la necesidad de su reforma para su mejora. Según el ponente esta situación es muy delicada ya que una reforma de la Constitución en estos momentos esconde la cesión a favor de partidos independentistas, considerando que no es el mejor momento para realizar un cambio razonable, ético y justo de la Constitución en el clima político y social que se vive.

Esta situación se debe a la debilidad de los dos partidos políticos mayoritarios que han gobernado España durante las últimas décadas, la mediocridad de su clase dirigente, y su incapacidad de liderazgo, al no ser capaces de ofrecer un proyecto de futuro común ilusionante a las nuevas generaciones. El ponente expuso como ejemplo el caso del sistema de pensiones, en el que ningún partido se ha planteado una reforma realista, sino que todas las reformas realizadas han sido un simple "maquillaje" y no sirven para solucionar un problema que ya se conoce, y que se producirá en las próximas décadas.

Como ejemplo de lo ocurrido en otros países que han tomado decisiones estratégicas equivocadas sobre su futuro, puso de relieve que Quebec, la zona francófona de Canadá, que durante muchos años apostó por su independencia del resto del país, y que tras el referéndum de independencia, en el que salió derrotado el independentismo, la renta per cápita bajo un 25%, y los precios inmobiliarios bajaron entorno al 20%. En el caso del Brexit, el Banco de Inglaterra ha hecho ya público, que una vez se produzca la salida de Reino Unido de la UE, se prevé un descenso del PIB en el entorno del 8%.

Destacó como gran fracaso de la España actual, el sistema vigente de educación en base a los datos del informe PISA, que por cierto ya no se publican en Andalucía, y el escaso reconocimiento internacional de las universidades españolas.

El ponente también subrayó la mala imagen y gestión de la Justicia, pues hay jueces que hacen política en vez de aplicar y hacer cumplir la Ley. Según el ponente, es necesario que el poder judicial sea independiente del poder político.

Resaltó que la visión tan pesimista y negativa que existe entre los ciudadanos españoles de su propio país contrasta con datos de prestigiosos organismos públicos y revistas como "The Economist", que indican que el nivel de calidad democrática es España supera al de países de nuestro entorno como Francia e Italia; es el país líder mundial en donantes de órganos; es el segundo país con mayor esperanza de vida tras Japón; se sitúa como el tercer país con mas monumentos Patrimonio de la Humanidad del mundo; etc.

El ponente finalmente hizo especial mención a la violencia de género, indicando que según las estadísticas oficiales, en España se producen menos agresiones de este tipo por 100.000 habitantes que en países como Finlandia, Suecia, Noruega y Dinamarca; y un menor número de asesinatos y de suicidios por cada 100.000 habitantes que en esos países

Por último, se abrió un debate muy interesante en el que se trataron temas de Andalucía, de sus protagonistas, de los líderes nacionales, y del calendario de elecciones en marcha. Y se llegó al consenso de que uno de los orígenes de los males nacionales y regionales son las subvenciones públicas, y que el momento actual es clave para que los ciudadanos españoles tomen protagonismo ante el futuro incierto que se presenta para España.

 

 

 

 

 

 

  

DISCLAIMER

En cada  reseña de los encuentros que publicitamos en el presente epígrafe resumimos lo dicho en la reunión de la que tratamos, tanto con origen en el conferenciante como en los asistentes, por lo que lo que se comunica es la idea predominante si hay debate, y en cualquier caso la redacción tiene siempre la perspectiva del “redactor”.

Por otro lado, tenemos exquisito cuidado en la redacción de cada nota que hacemos, que revisamos para que se plasmen opiniones e ideas proactivas y positivas, que influyan y mejoren la vida y acciones de nuestros conciudadanos, por lo que cualquier interpretación lesiva o negativa de lo que narramos está fuera de nuestra intención y ánimo.

A estos efectos, debemos aclarar que, en cualquier caso, sólo debe entenderse como Opinión del Círculo  sobre los temas que entiende conveniente hacerlo, aquellas opiniones que figuran dentro del epígrafe “La Voz del Círculo” de la presente Web. Dichas opiniones son elaboradas siguiendo un proceso de participación colectiva de todos los miembros del Círculo y expresan su posición consensuada y unánime.